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关于旅行车部件选择的一些心得(新手参考用)

2016-12-18 21:21:16来源:网络点击:

     讨论旅行车,以我的经验来说,大概可以拆分为承载性能、安全性能、骑行效率和舒适性这四个方面。

      一、承载性能毫无疑问,这是一辆旅行车和其他车种的最根本区别。至于承载性能的构成又和车架,前叉,货架,轮组系统相关。
     就车架来讲,先不论材质及角度,先看有无货架安装孔,没有的话就说明架子不是为了载重而设计的,可直接省略不予考虑。

    再看后下叉长度,这个涉及到驼包的挂载和重量及重心的分布,440-460之间都是合理的水平。
    再看是否预留了挡泥板安装位,这个必须和货架安装孔分离是独立的安装位。
    另外值得一提的是:如果架子有碟刹安装座,且准备安装碟刹。那么要观察一下碟刹座是否和货架相冲突,通常用在旅行的架子,设计的时候会采用内置碟刹位来解决这一问题,也有架子是通过更改货架安装孔位来解决这个问题,如果安装会产生冲突,说明设计这架子的人也仅仅是把载重或碟刹这两个功能中的某一项当作一个附属功能来赠送的。
      再说前叉。还是货架安装孔和挡泥板安装孔的事,挡泥板安装孔必须有,这个是不能妥协的,至于货架安装孔,根据需求来说,需要装前驼包的最好要有,不需要装前驮包的则无需纠结。即便没有前货架安装孔,也有解决前货架问题的安装方案。值得注意的一点是,前叉V刹座也是决定一些前平台货架能否安装的基础条件,只装碟刹的同学需要考虑这个问题。
      货架,这个比较重要,承载性能终端最直接的体现者,质量必须过关,谁也不想在旅行途中遇到断货架的问题吧。我要说的是,市面常见货架,其中95%以上是不能买的。并且越多人买的越不能要。这里只说几个要点,只针对需要挂载驼包的同学而言,首先是材质,铁的铝的都没问题,设计工艺合格就行。但必须是焊接成型的,如果是用螺丝来接连的则坚决不要。其次,管径,考虑到大部分的驼包挂载系统,6-8MM的直径通常来讲较为合适,某些纤细的铁货架也就一笑了之罢了。再有,就是看工艺和设计。这个比较考眼力,需要看出来货架的受力方式,对铝合金货架来讲,必须是垂直受力,即是连接安装孔的承重管在力学结构上是垂直于地面的,而且管径越粗越好,钢货架在材料特性上有优势,在设计上可能存在其他不合理设计,不必太过纠结于这一点。总之对货架来讲,适当的增加投资是有必要的。一些过于廉价且销量很大的产品不是好的选择。
      轮组系统,这个和很多方面都有关系,就承载性来说,圈的宽度,轮胎的宽度,圈的孔数,辐条的材质都是正相关因素。圈越宽,轮胎越宽,孔数越多,辐条越多,承载性就越强,具体要达到什么强度,根据自己的需求来选择。就26和700C来讲,通常情况下26在圈宽和胎宽上占有优势,所以承载力大于700C。孔数的话,一般都推荐36孔,当然32孔也可以。只是可能在超载时出问题的概率大一些。其中圈的质量,编圈的手艺,辐条的选择也是个大话题,就不展开了。买正规厂的合格产品,不要在假货重灾区里游弋,辐条别买太次的也不需要太好的。DT2.0级别的足够了。再找合适的人编圈或者自己学着去编都不会有太大的问题。
      再说一个支撑的题外话,装与不装是个问题。很多老鸟选择不装,我觉得还是装上比较好,但是需要由选择性的装。选合格产品是必须的,无需多言。首先在重载时最好别用支撑,如果实在要用推荐单中支+单边支的组合,调至合适高度,既可以停稳又可以使重量由两个轮胎来承载。还有,推荐一个单边收拢的双脚支撑,前提是这个支撑打开时不会打脚踏。这个在走长途的时候也是提供一个非常好的便利性,可以很方便的调试车辆。当然重载的时候最好别拿来驻车用,有隐患。

 

      二、 安全性能,这里指的是广义范围的安全性,包含部件的安全性与可靠性。主要可以分为车架组件、刹车组件、操控组件、变速组件这几个方面

        先说车架组件,也就是车架和前叉那点事。车架上,按现有材料来分,大体有铝合金架、钢架、钛合金架、碳纤维架。碳架在可靠性方面还有待验证,先排除。钛架高大上,有心的可以自己研究,我只说钢架和铝架。不说好坏,只说些选用产品的误区。钢架里面,碳钢由于较重且太容易生锈不宜选取为旅行车的车架,铬钼钢及以上产品相对轻量及防锈;铝架中,首先必须是6系列的经过热处理的管材,管材相对来讲粗的比细的好,而且不能经过抽管,如果有商家跟你忽悠,说什么7075之类的轻量铝合金,还有什么双抽管工艺,你大可以“呵呵”了之。任谁都喝过易拉罐饮料吧,太薄的铝合金会怎么样呢,想想看捏易拉罐的感觉吧。其次,车架管材形状以圆管为上,从几何形状上分析,圆形管在受力上更具优势,更不易断裂,具有更高的强度。某些异类的管型设计出现在旅行车上,只能看作是噱头,哗众取宠的玩意,要回避。

        前叉上来说,材料可选范围不大,无非,钢叉,铝避震叉、钛叉而已。钛叉高大上不谈,钢叉还是要选铬钼钢及以上产品,直的在可靠性上优于弯的,厚的在可靠性上优于薄的。铝避震叉来讲,由于是为登山设计的,选用正规产品的话,在可靠性上一般不存在太大的问题。铝合金硬叉是不适宜选择的产品。

        再来说刹车组件,分类来讲大概有这几类,V刹、碟刹、吊刹、C形夹器。其中C形夹器为公路车专用品种,一般只适用于700C车架,设计上来说绝大部分不能兼容挡泥板,所以一般不考虑。V刹是最为广泛使用的刹车品种,制动效果出色,有着价格低廉,性能优良,易于维护的特点,在中低端车种中占绝大部分。缺点是V刹雨天性能会大幅下降,对车圈有伤害,还会造成车圈偏摆,受到外力冲击的时候容易错位,下长坡的时候需要点刹对手指构成非常大的负担。另外对于有些车架来讲购买的时候要注意V刹臂长,这个会影响到挡泥板的安装。再有对于V刹来说,更换好的刹车线和好的刹车皮可以大幅提高V刹性能。      

          碟刹,克服了V刹所有的缺点,使得价格成为了它的缺点,还有就是长期使用容易蹭碟,以及调试难度大大高于V刹,需要精确的调整,调整到位和没调整到位之间碟刹的刹车性能差异巨大。在选用上首先排除油压碟刹,不是说油压的不好,而是用它来做旅行用途,可靠性不能得到绝对的保证,路上坏了没有办法更换,一旦出了状况,很可能导致一次旅行的失败,所以这个风险是不值得去冒的。换言之,这里只能选择拉线碟刹。暂且先不说碟刹夹器,从碟片切入谈起,对长途旅行来说,碟片应该选择大厂的耐用的中低端碟片,不应选用高端的,不是钱的问题,而是功能定位的问题。再有,碟片长期使用很有可能出现蹭碟的情况,出于对这一情况的考虑,应选用中锁碟片,可以有效的缓解这一问题,同时花鼓的选择也就明确了需要中锁花鼓,夹器也应该选用可以支持中锁碟片的品种。BB7自诩为最好的拉线碟刹,参考一些已有的案例,BB7如果要使用中锁碟片需要更换来令片和自己动手进行一些改动,由于线碟的市场比较混乱,除了老大BB7外,各大厂的产品之间性能差异也不小,很难全面评判。现给出一个选用原则,双动的比单动的好,双调的比单调的好,表面处理光亮的比粗劣的要好。

        吊刹,已经逐步淡出市场的品种,淡出有淡出的原因,能用V刹的话,基本可以忽略吊刹。其存在的意义在于可以很好的配合弯把手变的刹车行程,由于配件越来越少,在选用上要选择能兼容V刹刹车皮的品种。

         新手需要注意的一点是刹车与刹把的匹配,这一点在选用弯把的情况下需特别留意,直把及蝴蝶把则通常不会产生这种问题。 

      操控组件包含车把和把立。先说车把,对于旅行车来讲主要有三大类:直把+副把、弯把、蝴蝶把,比较小众的如M把,老式休闲把等。由于本人对这些车把没什么研究就不说了,有兴趣的同学可以自行研究。

 

        对于旅行来讲,三种主流的车把的选用没有绝对的优劣之分,因人而异,因车架而异,各有利弊,只是如果选用弯把则通常在成本和安装难度上会大于其他两个把组。这里只谈影响到操控安全性的因素,在骑行过程中当你转动把组时,应该与你的膝盖保持几个厘米的安全距离,如果会顶到或有可能顶到你的膝盖,则说明把组的选取有问题,或者你选取的车架几何尺寸与身高不匹配,需要依据实际情况作出调整。

        把立则是在合理范围内,依据自身的实际情况对车架几何做出一些细微的调整,固定把立有固定的调整值,可调把立则相对灵活的多,有更为广泛的调整区间,这里推荐新手使用合格的可调把立。同时把立的长度会影响到操控的灵敏度和稳定性,把立越长,灵敏度越差稳定性越高,也就是所谓的操控性越好,反之把立越短则灵敏度越高,稳定性越差。这里也涉及到车把的长度对操控的影响,不过旅行车不是山地车,要求并不是太高。通常经验是6-9CM之间的把立长度都是可以接受的均衡值,可以依据自身的高度,车架的几何和车把的长度来综合设定,说简单点,就是怎么骑着舒服怎么调整就是了。

        关于变速组件的可靠性,就产品品质来说两家S厂的都不错,M厂的差一些,而在旅行车上基本只考虑两S厂的产品。就产品线来讲,又分为公路组件和山地组件,由于使用的环境不同,导致功能设计上的差别,公路组件侧重于变速灵敏,组件轻量化,山地组件侧重于恶劣环境中的耐用型与可靠性,因此对旅行车来讲,更适宜选用山地组件,尤其是后拨、飞轮、链条这些容易沾水、沾泥、沾灰的部件。

           再说一个紧固件的问题,旅行车所选用的螺丝及其他五金件必须是304级别的不锈钢螺丝,日晒雨淋的一般螺丝极易生锈,会损失强度,造成隐患 ,同时也造成感官上的不和谐。当然如果你够豪,选用316级别的或者钛合金的五金件也可以,但是还是那句话304级别的足矣。顺带一提的是,自子组车时需要留意把组、坐管及脚踏等部件的五金件防锈等级,就我所用过的产品来看,风速的产品一概不防锈,而ABR及维格的产品则均使用304级别的五金件,业界良心可见一斑。对于买成品车的同学来讲,这点也是衡量品牌良心值的一项重要指标。
 

三、骑行效率
 
骑行效率,有些人认为,这是个旅行车可以忽视的问题,反正重载也骑不快,效率没啥好讲究的。实则不然,效率对于旅行车来讲极其重要,对于长距离的骑行,尤其是每日100KM以上的,平均时速上1KM/H的差距,会导致数十公里路段的差别,平时一些轻松郊游路段或许体现不出重要性,但是一旦到了一些险恶路段或是赶路程时其优势是不言而喻的。

      负重对骑行效率的影响显而易见。总质量越重,骑行效率越低。但定性容易定量难,影响因素很多,很难明确的来定量。说一点经验供参考,轻载情况下,整车越轻,效率越高,重载情况下则可能存在拐点,这个拐点值和车架材质,设计都有关系,拿一辆公路和一辆旅行都达到150KG的总负重量可能就说明问题了,就本人的骑行经验来看,在无风和微风,平路骑行的情况下,负载每增加10KG,平均时速大约能下降1.2KM/H。当然下降过程不是线性的,实际上更贴近逻辑斯蒂方程曲线的样子。总之,重量上撇去一些冗余,对骑行来讲是必要的。哪些要带,哪些不需要带,根据出行路线要做好科学规划,要有预见性。

      前叉的影响,其实也就是避震叉和硬叉的区别,这里也只是定性的说一下,硬叉效率大于可锁定避震叉大于不可锁避震叉,就通常的骑行情况来讲,不可锁避震叉在平路上平均时速比硬叉来讲要慢1KM/H以上,因此就效率来讲,不可锁避震前叉不该成为旅行车的前叉选择。可锁叉由于科技含量高,看的上眼的价格普遍不低,不能成为装车的首选,当然不在乎荷包的则在此之外。另外硬叉选购上应该规避一些价格便宜又重量偏轻的品种。

      车架的影响。这里主要还是车架材质和设计上的影响,设计往往更为主要。材质上更适宜采用同价位比较法,不同价位不同材质的材料缺乏可比性。通常来讲铝架子效率会更高,但也不绝对。高端钢材也可能效率不差(某朗,某死等牌子自然不在其列)。主要体现在后三角的能量传递及损失方面。抛离这些貌似需要脑补的东西,你可以做的是,带上30KG的负重,骑车去爬坡5KM以上,你会知道车架的区别,以及是不是有效率。就本人的铝架旅行车和原先的风速来比较的话,36公里的夜骑,前车有1.5KM/H的优势,重量18.5KG比后车多了1KG。当然还有一些其他的因素影响,有兴趣的可自行比对。

轮组对骑行效率的影响,这里有些人会大谈轮组的编制、辐条的张力之类的技术术语,我就略过了,毕竟不是公路车,没太大必要。一条原则,负重越轻,在必要的强度下,轮组轻一些有优势,而在大负载的情况下,在轮组自身的惯性影响下,轮组重一些则会更有效率。因此如果不是轻装旅行的路数,更适宜选择一些稍重的轮圈来编圈。轮胎方面,齿胎不应该选择,极大的减低效率,半光胎是合理的选择。在胎宽上,综合考虑负重,1.75-2.0都是比较均衡的选择,气球胎过宽,会造成更大的阻力。在品牌的选择上,外胎选择呈现两级化,要么用廉价耐用的高性价比产品,要么用顶级的旅行胎,中端货例如玛吉斯之类,高不成低不就质量及价格都毫无优势可言,应尽量避免选取。顶级货没什么好说,马牌、施文的旅行胎价格决定质量,低端货里推荐使用正新的旅行胎,本人使用下来发现其耐用性相当不错,想换下来都没机会,但是做工的确没法和高端的比,内胎和胎垫也是不容忽视的配件,考虑价格差异不是太大,优先选择马牌和施文的产品,杂牌绝对不要用。


      传动系统的影响,先说个老话题,还是内变和外变之争,二者都在最佳状况下,外变毫无疑问的占据优势,这就像汽车手动挡和自动挡的区别,多一个变速箱可能会降低效率,这个是无法改变的事实,即便你是内14也是如此,只是效率下降幅度的差别,根据内变自身结构的不同,效率下降大概可能有10%上下,没有具体数据可参考,但可以确定的是,从没厂商把自己的内变产品的效率作为卖点来宣传过。内变的优势是低维护,并且在恶劣环境下耐久性和可靠性表现更好,但重量总是会稍重,并且通常价格不菲。对大多数人来说,最佳选择是一套合适的外变系统,并且骑行过程中要勤于清洁,使之保持高效状态。再说变速等级,更高的级别有更绵密的齿比,而不是获取更为广泛的齿比范围。对旅行来讲,增加绵密程度所获得的好处是有限的,过于绵密是没必要的,综合考量,8级9级变速就足够用了。牙盘方面,设计上讲,中空一体的牙盘效率最高,方孔最差,材料上讲,7系列铝材最佳,铁盘略差。个人观点,如果预算不是很紧张的话,中空一体的铝盘是首选,铁盘效率略低,而且虽然看似耐用,实则容易生锈,不宜选择。特别指出一点,牙盘的盘片齿数选择,需要根据传动系统的齿比数来综合考虑,44齿以上的盘片对长途旅行来说通常会成为摆设及累赘尤其是对700C而言。
 
四、舒适性

      这是个谈了又谈的老话题,从各种导向上来看,其中以唯钢架至上的论调甚嚣尘上,被一些有心及无心的人不断夸张放大成为衡量旅行车优劣的唯一标准,一些不明就里,人云亦云的新人盲目跟风,不分优劣,爱屋及乌,使得一些做工粗糙、设计下乘的劣质钢架,咸鱼翻身,登堂入室,化身成为旅行车了,实在是失之偏颇,贻误新人。个中原因,无非利益使然也。
    以传统的车架设计来讲,在其设计范围内可获得的舒适性是有限度的,车架材质远远够不上主导因素,车架几何设计上来讲躺车才是追求骑行舒适性的极致。很多新人骑手的不适大多是几何尺寸设定不恰当所致,亦或是有关产品上选用错误所导致的。
   在车架尺寸选择的问题上,需根据自身的身高,腿长和臂长做出合适的选择,其中最重要的指标是等效上管长度,如选用公路弯把时需要极为注意,如果遇到模棱两可的情况,则依据身材比例选择,即上身长选大一号为佳,腿长选小一号为佳。在后期如要调整等效上管长度通过调整把立长度和坐垫位置,大概可以匀出正负5CM的空间,选择时可以将此修正变动考虑在内。再说两个角度,一个是头管角度,一个是坐管角度。头管角度,其实就是头管的倾斜度,越斜越小,越直越大,90度则与地面垂直,通常头管角度在70-75度之间,简而言之,角度越小操控越稳定,越大操控越灵敏,对旅行车而言,稍小一些比稍大一些有优势。坐管角度,同样影响稳定性、舒适性和直接发力程度,通常公路车有较直的坐管角度,但是对于旅行车来说比较适宜的值是72-73度,稍小的角度能增加车手的舒适性及操控稳定性。

 

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